Bij voorkamer-diesels vereist het monteren van de voorkamers bijzondere aandacht. V8-motoren hebben weer andere problemen waar een gemiddeld revisiebedrijf geen raad mee weet. Bij TDi-motoren worden, in tegenstelling tot hetgeen Land-Rover voorschrijft, altijd de kopbouten vernieuwd. De praktijk heeft uitgewezen dat dit wel degelijk noodzakelijk is. Het werken met een pure specialist biedt derhalve vele voordelen en problemen in de toekomst kunnen daarmee worden voorkomen.

De cilinderkop(pen) en het blok zijn naar de hoogste standaard gereviseerd, klasse A, zonder ook maar op enige wijze te bezuinigen op onderdelen!  Er zijn uitsluitend originele onderdelen gebruikt, zoals zuigers, kleppen, lagers, enz. Ook de pakkingen en oliekeerringen zijn origineel. Zelfs alle vriespluggen worden altijd vernieuwd. Bekijkt u de hier afgebeelde foto’s maar, daar straalt de kwaliteit al vanaf.

In geval van onherstelbare schade aan de oude unit of vitale delen daarvan worden op basis van controle achteraf in Engeland de niet meer te gebruiken delen in rekening gebracht. Wij beperken ons daarbij tot de drie hoofdelementen: motorblok, cilinderkop(pen) en krukas. De overige onderdelen worden in de regel toch al vernieuwd. Voor de niet meer herbruikbare hoofdelementen zal een uiterst redelijk bedrag worden berekend en in mindering worden gebracht op het terug te betalen statiegeld (zie onder). Ook kunt U natuurlijk alsnog een wel te reviseren oude unit inleveren. Indien U besluit om niet een motor uit onze voorraad te nemen, maar Uw eigen motor laat reviseren, dan geldt natuurlijk ook dat alle hoofdelementen revisabel moeten zijn.

Gezien de vorenstaande problemen zullen wij in de regel bij de aflevering van de ruilmotor een borg vragen in de vorm van statiegeld. Dit statiegeld zal onmiddellijk worden teruggestort indien de motor in Engeland is afgeperst en op andere gebreken is getest en het o.k-sein voor hergebruik is gegeven. Meestal is dit het geval. Vrijwel nooit worden de drie hoofdbestanddelen, de cilinderkop(pen), het blok en de krukas, alle drie tegelijk afgekeurd.

Deze motoren met losse voorkamers vertonen de neiging dat de voorkamers in de cilinderkop los gaan zitten. Meestal komt dit pas voor nadat de kop op ondeskundige wijze is gevlakt. De loszittende voorkamers zullen zich na verloop van tijd door de op- en neergaande beweging door de koppakking heenwerken, het blok onherstelbaar beschadigen en het montage gat in de cilinderkop uitlubberen. De kop is in de regel, tegen relatief hoge kosten te herstellen, door overmaats voorkamers te monteren in een naar de gewenste maat opnieuw gekotterde cilinderkop. Indien dit niet meer mogelijk is zullen er in de cilinderkop staliet ringen moeten worden geperst die weer op maat kunnen worden gemaakt voor de standaard voorkamers. Laat, om dit soort problemen te voorkomen,  de cilinderkop daarom uitsluitend vlakken volgens de voorgeschreven methode door een vakbekwaam bedrijf en laat, ondanks de tegenstrijdige berichten hieromtrent, de voorkamers altijd 0,06 mm uitsteken buiten het kopoppervlak.

Deze motoren zijn vaak beschadigd op de cilindrische tap waar de voorste krukaspulley door middel van spiebanen op wordt gemonteerd. Telkens als de distributieriem wordt vervangen moet de pulley worden verwijderd. Indien de pulley niet goed wordt bevestigd en losloopt, slaan de spiebanen uit, wordt het cilindrische gedeelte veelal beschadigd en is de krukas niet meer te gebruiken. Let er daarom op dat bij elke vervanging van de distributieriem de centrale moer met het juiste aanhaalmoment wordt vastgezet en bovendien wordt verlijmd. Veelvuldig maken wij mee dat een ter revisie aangeboden motor op de krukas wordt afgekeurd. Opnieuw is dit een euvel dat vrijwel uitsluitend voorkomt nadat er door iemand op ondeskundige of onachtzame wijze aan de motor is gesleuteld.